Last Updated on 3. marts 2017 by thrust
Det følgende er lidt løst og fast om BMW F800S – mest billeder, men også lidt relevant tekst. Klik på billederne for at se dem i fuld størrelse.
Personligt synes jeg det er en rigtig flot motorcykel og den er mindst lige så dejlig at køre på som den ser ud.
Med 182 kg tør vægt er det en meget letkørt præcist styrende maskine – en motorcykel man bliver mere og mere glad for.
Som omtalt i Intro’en er motoren til BMW F800 en parallelt-twin motor – lige som de 2-cylindrede klassiske englændere.
Hermed burde motorlyden også være den samme, som fra disse herlige maskiner, men her må jeg skuffe. Lyden har efter min mening desværre ikke den samme besnærende klang, som fra en klassisk engelsk twin og det tror jeg skyldes at de to udstødninger løber sammen i en fælles katalysator og i en enkelt potte.
Hvis BMW havde valgt den godt nok dyrere løsning med 2 separate katalysatorer og 2 lydpotter havde lyden formodentlig været den samme lækre som fra englænderne.
Her er cyklen temmelig afklædt.
Det ses at luftfilterkassen fylder ganske meget. Foran denne står batteriet på tværs.
Modellen her er en F800ST hvilke ses af bagagebæreren og de sølvfarvede hjul.
I varmeveksleren, som er placeret mellem motoren og oliefilteret, ledes både motorolien og kølevandet igennem og sørger for at temperaturen i begge systemer udjævnes.
Dette medfører, at motorolien efter start hurtigt varmes op af kølevandet, d.v.s. at motoren hurtigt opnår driftstemperatur. Dette er med til at reducere benzinforbruget.
Men arrangementet er også med til at køle motorolien idet termostatstyringen af kølevandet bevirker god styring på olietemperaturen i motorolien.
Motor såvel som gearkasse bliver smurt af olie fra en såkaldt semi-tør sump d.v.s. at motorolien befinder sig i en beholder under gearkassen, og ikke direkte i bundkarret som i et våd-sump system.
Som i en tør-sump motor er der 2 oliepumper; én til tryksmøring af alle lejer i motoren og en returpumpe, der sender olien tilbage i olietanken.
Ventilarrangementet består af dobbelt overliggende kædetrukket knastaksler, 4 ventiler pr. cylinder.
Den midterste plejlstang, der forbinder krumtapakslen med balancearmen, kan ses nederst.
Princippet med parallelt-gående stempler medfører normalt tydelige vibrationer jævnfør sammenligningen med engelske twins.
Løsningen på dette problem har BMW og Rotax løst på en aldeles fremragende måde idet krumtapakslen mellem de egentlige krumtapslag er forsynet med et ekstra krumtapslag og en ekstra plejlstang, som vender nedefter. Enden af den plejlstang har fat i en balancearm, som går under gearkassen og er lejret bag denne.
Balancearmen er modvægt til stemplerne og resultatet er en parallel twin med markant reducerede vibrationer i forhold til andre parallelle twin motor design, herunder twins med roterende balanceaksler.
Der har været forlydener om at motoren kører baglæns, altså at krumtapakslen skulle rotere modsat motorcyklens hjul.
Et kig på billedet afslører, at det har intet på sig. Motoren roterer normal vej rundt, men koblingen og den forreste gearaksel roterer modsat.
Bageste gearaksel hvor forreste tandremsskive sidder på, roterer normal vej rundt.
Der er forholdsvis stejlt vinklede ventiler i topstykket.
I forhold til kraftigere vinklede ventiler bevirker de mere lodret stillede ventiler – i forhold til cylindren – et mere direkte flow af indsugningsgassen og dermed en god fyldning af cylinderen.
BMW F800 motoren set fra flere sider.
Bageste drivlinie set fra højre.
I bageste rem-nav ses de gummidæmpere, der sørger for at rem og gearkasse ikke stødbelastes for hårdt.
Den forreste tandremsskive havde BMW forestillet sig kunne klare sig uden gummidæmpere, men er efterfølgende kommet på andre tanker.
Derfor findes der nu dæmperanordning – også i der forreste tandremshjul.
Remmen angiver BMW skal skiftes ved 40.000 km.
Her ses bagsvingeren fra venstre side.
Her ses bl.a. de lodretstillede 3 skruer bagest på svingarmen, som benyttes til at dreje og låse excentrikken i bagnavet og således justere remspændingen.
Instrumenter og betjeningknapper. Ved venstre håndtag ses lyskontakt – vippeknap op og ned. Den røde er hornet. Derunder blinklys til venstre. Den runde grå INFO-knap er omskifteren til at steppe frem til 4 forskellige oplysninger i det store INFO-panel, som ses på billedet (er ekstraudstyr).
I højre findes en afbryderknap for blinklys og aktivering af højre blinklys. Den røde drejeknap øverst er ”dødemandsknappen”, som slukker motoren. Den grå i midten er startknappen. Som ekstraudstyr fås ved højre håndtag en kontakt til aktivering af varmehåndtag (findes ikke på den viste model)
Instrumenterne består af Speedometer med lampe for frigear og blinklys. Derunder omdrejningstæller med rød lampe, som lyser når omdrejningsbegrænseren slår til. Desuden er den også sensor, som styrer instrumentlyset afhængig af de ydre lysforhold. Det lille panel til venstre for Speedometeret indeholder en række advarselslys, herunder for motorstyring, ABS, lavt olietryk, lavt benzinniveau, fjernlys. Det store panel til højre findes i 2 udgaver. I den enkle udgave giver panelet oplysninger om kilometerstand og 2 triptællere; desuden et ur. I det store panel (er ekstraudstyr) fås derudover oplysninger om benzinstand, udetemp., motortemp., antal km. tilbage i tanken, gennemsnits benzinforbrug, aktuelt benzinforbrug. Tripmålerne nulstilles med den nederste trykknap, som ses til venstre for INFO-panelet. Den øverste trykknap kan omskifte funktionen på den grå INFO-knap ved venstre håndtag således at den kan fungere som stopur f.eks. på en trackday. Den nederste panelknap får så de funktioner INFO-knappen havde.